Продолжение Части 5. Когда производиться диагностика состояния любого подшипника, просто необходимо знать полную картину конструктивных особенностей самого подшипника и условий его работы. К примеру, на автомобилях на зимней резине без шипов, ударная нагрузка практически не наблюдается, а с шипами она хоть и маленькая но есть. Стоит учесть и про характер движения машины, либо в городских услових, либо в загородных (по трассе), при езде в городе зимние шины лучше покупать без шипов в целях безопасности. Так вот, диагностику подшипника должен проводить опытный специалист. К примеру сказать, подшипники скольжения на гибких роторах имеют чуть другие показатели автоколебаний масляной прослойки, в особенности это касается турбогенераторов.
Что бы разделить масляный пик от пика резонансного, требуется такой прибор как спектроанализатор с довольно высоким разрешением, потому как приборы с разрешением менее 800 не предоставляют возможности проводить четкий анализ из-за смазанности картины измерений, хотя при наличии большого практического навыка измерений и диагностики наверное и можно о чем-то судить, но скорее это будут догадки, подкрепленные только опытом.
Для снижения появления автоколебаний несущего масляного слоя, находят такие пути выхода как втулки спец. формы, вкладыши выполненные секциями. Если используется вкладыш секционного типа, то в спектре можно увидеть так называемую масляную гармонику, которая пропорциональна количеству сегментов вкладыша. При диагностике подшипников данного типа есть отличительные особенности, но значимость их довольно не велика.
В подавляющем большинстве случаев ротор имеет контакт через несущую масляную прослойку с вкладышем не по всей площади, это только малая нижняя часть дуги (если смотреть поперечный разрез). И как следствие все нагрузки воспринимаются именно этим участком. При построении плана вибраций (внешне похожего на розу ветров или план скоростей), то можно наблюдать довольно четко участок контакта. Продолжение в Части 7.
