Сцепление разрывает и возобновляет поток мощности, идущий от двигателя к коробке передач транспортного средства. Поскольку этот процесс осуществляется за счет использования трущихся поверхностей, здесь также возникает износ. Наиболее четко он проявляется на фрикционных накладках дисков сцепления. Диск сцепления является передающим энергию компонентом сцепления, его задача – как можно мягче передавать крутящий момент от двигателя на коробку передач. Эта задача осуществима только в том случае, если водитель включает сцепление плавно. Во время включения сцепления трансмиссия получает от двигателя не всю энергию одновременно, а только ее часть. Только после „фазы пробуксовывания“ крутящий момент может передаваться дальше в полном объеме. Обусловленный этим пробуксовыванием износ фрикционных накладок сцепления проявляется в уменьшении зазора между выжимным подшипником и выжимными рычагами сцепления. Со временем этот зазор становится все меньше и меньше. Тот факт, что износ ведет к уменьшению зазора, а не как обычно к его увеличению, объяснятся обратным действием системы выжимных рычагов, которые по своей сути являются радиально расположенными лепестками нажимного диска сцепления. Когда зазор полностью исчезает, лепестки воздействуют на выжимной подшипник при уже включенном сцеплении. Подшипник при этом непрерывно вращается и, в конце концов, заклинивает. В итоге сцепление выходит из строя. В связи с этим регулярная настройка сцепления может значительно увеличить срок его службы. Ориентировочно эту процедуру следует производить каждые 1000 моточасов: в нормальных условиях эксплуатации фрикционные накладки изнашиваются за этот
период примерно на 0,6 мм. Механизм выжима сцепления обеспечивает передаточное соотношение 4:1. В результате такого износа накладок зазор между выжимными рычагами и подшипником, составляющий обычно 2-3мм, исчезает (4×0,6 мм =2,4мм). Для тракторов с фронтальными погрузчиками настройку следует производить гораздо чаще. Для настройки сцепления необходимо замерить ход педали при помощи измерительной линейки. Давите на педаль сцепления до тех пор, пока не ощутите небольшое сопротивление – в этот момент выжимной подшипник находится непосредственно перед лепестками нажимного диска. Измеренный ход педали (свободный ход) соответствует зазору между подшипником и выжимными рычажками в соотношении 10:1. Свободный ход в пределах 10мм соответствует зазору величиной 1мм. Учитывая рекомендуемую величину зазора от 2 до 3 мм, свободный ход педали должен составлять 20-30 мм. В случае же, если ход педали меньше 15мм или больше 40 мм, вам нужно обязательно отрегулировать сцепление. Причем в последнем случае ход педали, необходимый для компенсации свободного зазора сцепления, настолько велик, что рабочий ход выжима (рабочий ход = полный ход педали минус свободный ход) оказывается недостаточным для нормального разъединения потока мощности. Причиной слишком большого свободного зазора сцепления часто становится износ передаточных рычагов и тяг, а также сильно стертый верхний упор педали выжима. Для устранения этого недостатка потребуется замена поврежденных втулок и болтов и, как правило, дополнительная регулировка положения педали при помощи установочного винта с контргайкой. В старых моделях тракторов, где вместо выжимного подшипника применяется графитное кольцо, слишком большой зазор сцепления может так же объясняться износом этого кольца, чтобы установить правильный зазор сцепления, необходимо найти регулирующее устройство в системе передаточного механизма между педалью и сцеплением. Данным устройством в тракторах с рычажным механизмом сцепления, как правило, является вилка, накрученная на резьбовой шток тяги. Сначала ослабьте контргайку штока, затем снимите маленький палец, с помощью которого вилка шарнирно закреплена на последующем элементе выжимного рычажного механизма.
Чтобы изменить свободный ход педали сцепления, прокрутите вилку по резьбе штока на пару витков. Вновь соедините вилку с рычажным механизмом и измерьте, насколько успешно была проведена регулировка. Если настройка привела к ожидаемому результату, не забудьте зажать контргайку на резьбовом штоке и зафиксировать палец крепления вилки шплинтом. При использовании тросовых приводов выключения сцепления, настройка их происходит еще проще. На одном из концов они обычно имеют зафиксированный контргайкой резьбовой шток, позволяющий плавно отрегулировать зазор сцепления. Обязательно проверьте, всегда ли педаль сцепления возвращается в исходное положение до конца. Часто причиной всех проблем оказывается ослабленная возвратная натяжная пружина, которую следует закрепить на один паз дальше или же вообще заменить. Иногда трос сцепления проложен недостаточно свободно, что приводит к чрезмерному трению самого троса о его кожух, и, в конце концов, сильно затрудняет выжим сцепления. Это не только заставляет водителя прилагать лишние усилия при выключении сцепления, но и добавляет работы возвратной пружине. В данном случае лучше заменить трос, нежели переставить пружину на максимальное натяжение. Если ось, по которой перемещается педаль сцепления, давно не смазывалась, она также может стать причиной затрудненного хода педали.
Большие тракторы обычно комплектуются сцеплением с гидравлическим приводом. В данном случае небольшой гидравлический цилиндр, фланец которого привинчен к картеру сцепления, давит на вилку Прокрутите вилку по резьбе на пару витков и измерьте после этого изменение свободного хода педали. При тросовом выжиме сцепления зазор можно плавно отрегулировать при помощи резьбового штока. В некоторых моделях „Унимог“ для уменьшения зазора сцепления приходится снимать весь рабочий цилиндр. Для этого необходимо ослабить оба винта фланцевого крепления. Как правило, поршневой шток цилиндра находится под стабильным действием некой пружины, и именно усилие этой пружины постоянно подводит выжимной подшипник сцепления к выжимным рычагам. По этой причине подшипник имеет специальную конструкцию, приспособленную для его непрерывного вращения как при включенном, так и при выключенном сцеплении. Таким образом, в данных системах сцепления нет свободного зазора и, следовательно, необходимость в его регулировке также отсутствует. Большинство тракторов имеет двухдисковое сцепление, обеспечивающее независимое друг от друга соединение двигателя с коробкой передач и валом отбора мощности. В принципе, речь в данном случае идет о двух обычных сцеплениях, размещенных в одном корпусе. Поскольку муфта сцепления используется гораздо чаще муфты вала отбора мощности, то и износ ее фрикционных накладок происходит интенсивнее. Чтобы компенсировать эту разницу, диск муфты сцепления имеет, как правило, несколько большие размеры, чем диск муфты вала отбора мощности. Управление двухдисковым сцеплением осуществляется при помощи педали и ручного рычага в одном случае или (при зависимом включении) с помощью двухступенчатой педали – в другом. В первом варианте настройка выполняется отдельно в передаточных механизмах, соответственно педали и ручного рычага.
В варианте с двухступенчатой педалью выключение муфты сцепления и сцепления вала отбора мощности происходит при помощи одной педали. Могут возникнуть некоторые проблемы, если, все же, несмотря на свой значительно больший диаметр, диск муфты сцепления износится значительно сильнее, чем диск сцепления вала отбора мощности. В процессе регулировки зазора муфты сцепления на педали происходит автоматическое уменьшение рабочего хода менее изношенного сцепления вала отбора мощности. В этом случае зазор сцепления вала отбора мощности можно отдельно подкорректировать при помощи маленьких регулировочных винтов. Эти винты находятся на выжимных рычажках сцепления, а доступ к ним возможен через окошко в кожухе (картере) сцепления. Если сцепление вала отбора мощности имеет независимое управление, оно также имеет и независимый регулировочный механизм. Если трактор комплектуется валом отбора мощности, включаемым без разрыва потока мощности, регулировку сцепления следует производить в специализированной мастерской, руководствуясь техническими рекомендациями по ремонту от производителя. Если сцепление изношено очень сильно, не поможет даже самая тщательная регулировка. Проверить, способно ли дисковое сцепление передавать крутящий момент в полном объеме, можно следующим образом: разогрейте сцепление до рабочей температуры, проехав небольшую дистанцию и часто выключая его при этом. Затем остановитесь, поставьте машину на ручной тормоз, выжмите педаль сцепления и включите наивысшую передачу. Теперь дайте полный газ и резко отпустите педаль сцепления. Если двигатель сразу же заглохнет, передача крутящего момента сцеплением в норме. Если же будет отмечено только снижение оборотов двигателя, то сцепление буксует и однозначно требует замены. Проконтролировать качество выключения сцепления можно так: выжмите педаль сцепления, когда двигатель работает на холостых оборотах и, примерно, через четыре секунды включите задний ход. Если при этом будет слышен скрежет при включении, то сцепление, вероятнее всего, нужно будет заменить.
P.S.Приобрести машину в кредит сегодня не составляет труда. Оформление кредита можно провести прямо в автосалоне. Многие банки имеют своих представителей в салонах по продаже новых машин, и дают возможность купить авто в кредит на приемлемых условиях. Так же сотрудники автосалона помогут выбрать наиболее подходящий Вам банк, и условия по кредиту.
Похожие статьи
