«Изобретение колеса явилось подлинным триумфом человеческого разума, — отмечает Дж. Бернал, — потому что ни колесо, ни вращающийся гончарный круг не копируют никаких природных явлений, наблюдаемых человеком».
В ранних месопотамских повозках и некоторых индийских повозках до нашего времени ось вращается вместе с колесами, прикрепляясь к телеге кожаным ремнем. Это был первый настоящий подшипник…
Появление шарикоподшипника явилось революцией в истории колеса. Сейчас в мире миллионы машин самых различных конструкций, и трудно найти такую, в которой не было бы подшипника. Нет его — нет и стремительного бега автомобиля, не взлетит самолет, остановится велосипед, будут неподвижны станки и машины.
Идею шарикоподшипника высказал в своих набросках еще Леонардо да Винчи. Первый патент получен в Англии в 1787 г. Однако впервые подшипники начали изготовлять в Германии в 1883 г. на заводе Фридриха Фишера во Франкфурте-на-Майне. Массовое применение шарикоподшипников началось с появлением велосипеда.
До революции такого производства в нашей стране не было. Только в 1917 г. в Москве на Старой Мясницкой появился небольшой заводик известной шведской фирмы «СКФ» — он и работал на шведской стали. Над заводом висел плакат: «Весь мир вращается на подшипниках «СКФ»! 29 марта 1932 г. в Москве вступил в строй один из гигантов советской индустрии, крупнейший в мире завод шарикоподшипников. На болотном пустыре за 12 месяцев выросли огромные корпуса завода. За три-четыре месяца было установлено более тысячи сложнейших станков и машин. Уже в первые девять месяцев 1932 г. было выпущено около миллиона подшипников. В 1933 г. с пуском второй очереди завод произвел пять миллионов подшипников. На заводе было занято около 15 тысяч человек.
В становление советской подшипниковой промышленности внесли свой вклад и советские металлурги. Они освоили производство отечественной шарикоподшипниковой стали.
Еще в мае 1930 г. металлурги Златоуста получили от строящегося ГПЗ заказ на изготовление 12 марок электростали для шариков, роликов и колец. Для начала пришлось пригласить для консультации немецких специалистов.
С трудом осваивалось новое и сложное производство. Анализ первой пробы плавки в июне 1930 г. не соответствовал заданному составу. Пришлось засесть за учебу — металлурги занимались в научных кружках, на курсах плавильщиков, в вечерних техникумах и вузах.
8 апреля 1931 г. на заводе была сварена плавка № 777, вошедшая в историю завода. Это была первая самостоятельная плавка стали марки Х1. Этой плавкой Златоустовский завод начал массовое производство шарикоподшипниковой стали.
Для окончательной проверки мастерства русских металлургов завод послал в Швецию на испытание образцы сталей четырех разных марок: два из них были образцами златоустовской шарикоподшипниковой стали, два — образцами шведской стали.
Шведы провели анализ. Два образца (они оказались образцами шведской стали) забраковали из-за повышенного содержания шлаковых включений. Из двух других сделали кольца для шарикоподшипника и провели испытание на долговечность. Первое кольцо имело величину долговечности по отношению к шведской 122 %, второе кольцо 394 %. «Шведские заводчики сами себя забраковали», — писали советские газеты.
Сейчас советская металлургия освоила производство шарикоподшипниковой стали всех марок. Шарикоподшипниковая сталь у нас маркируется буквами ШХ (хромистая) и цифрами, показывающими среднее содержание хрома в десятых долях процента: ШХ6, ШХ9, ШХ15. При выплавке ее обращают особое внимание на чистоту металла по неметаллическим включениям.
Перед Великой Отечественной войной советская промышленность производила уже 45 миллионов подшипников качения. СССР был единственным в Европе государством, которое во время второй мировой войны всю свою технику оснастило отечественными подшипниками.
В настоящее время советские заводы производят 595 миллионов подшипников качения (1967 г.). Заводы растут и совершенствуются.
Прошло 37 лет, и первый ГПЗ стал одним из крупнейших в мире предприятий, выпускающих сотни видов шариковых и роликовых подшипников — от микроскопических диаметром 1 — 1.5 мм и весом в десятые доли грамма до гигантов диаметром 2.5 — 3 м и весом в несколько сот килограммов.
Сегодня на предприятии действуют 142 автоматические линии, три комплексных цеха-автомата, десятки скоростных конвейеров.
Число заводов по производству подшипников непрерывно растет. В 1971 г. вошли в строй новые заводы в Вологде и в Москве. Основные виды подшипников можно просмотреть в каталоге подшипников .
Вологодский подшипниковый завод будет ежегодно выпускать десятки миллионов шарикоподшипников повышенного класса точности. Для обеспечения высокой точности подшипников предполагается создать в цехах искусственный климатический режим. Завод будет изготовлять подшипники для автомобилестроителей Тольятти.
Московский подшипниковый завод будет выпускать шарики и ролики для комплектации изделий других предприятий.
Советские подшипники отправляются теперь во все страны социалистического лагеря, во многие страны Европы, Азии и Латинской Америки.
18 января 1968 г. на ГПЗ-1 была начата сборка уникального в истории отечественной промышленности подшипника. Этот однорядный гигант имеет диаметр 1 600 мм. Участок сборки цеха мелких серий закончил изготовление двух подшипников-«тяжеловесов». Каждый весом 4 т.
На том же заводе во втором полугодии 1968 г. собрали несколько сверхпрецизионных подшипников для особо точных станков. Будут выпускаться и новинки «высокого» роста — диаметром 1.5 м и более. Они нужны буровикам, нефтяникам, газодобытчикам.
На ГПЗ-2 вступила в строй оригинальная автоматическая линия с программным управлением для консервации особо точных подшипников. Оператор нажимает кнопку, и кассета с подшипниками опускается в первую ванну. По заданной программе подшипники проходят химическую обработку еще в пяти ваннах. Затем автоматы упаковывают их в бумагу.
Предметом особой гордости коллектива ГПЗ-2 в Саратове стали сверхпрецизионные подшипники. Их точность в 5 — 8 раз превосходит уровень стандарта. Здесь же впервые в нашей стране освоено производство так называемых глухих шарнирных подшипников, очень нужных нашей промышленности. Саратовцы держат «монополию» в производстве таких уникальных изделий, как игольчатые подшипники со штампованными кольцами. Только здесь делают и веретенные подшипники, предназначенные для текстильных машин. На заводе завершается создание цеха-автомата железнодорожных подшипников.
А как богат и разнообразен мир подшипников в современной технике!
В сельскохозяйственных машинах США благодаря подшипникам особой конструкции смазка машин на весь сезон работы производится только один раз, а на некоторых машинах на два сезона.
Американские специалисты установили, что срок жизни шарикоподшипников удлинится в четыре-пять раз, если шарики и ролики по твердости будут превосходить внутреннее кольцо. А до сих пор стремились выравнять твердость шариков и кольца!
Японские изобретатели запатентовали необычный способ изготовления подшипников. Между заготовками наружных и внутренних колец закладывали шарики из более твердых материалов, чем кольца. Заготовками служили плоские кольца без беговых дорожек. После сборки весь подшипник обкатывался снаружи несколькими нажимными роликами, выдавливающими на обоих кольцах беговые дорожки.
Необыкновенные подшипники созданы в Щецинском технологическом институте в Польше. Они названы антифрикционными гидростатическими подшипниками. Вместо шариков между стальными обоймами находится жидкость. Новые подшипники хорошо выдержали испытания, несмотря на большие нагрузки. Они не требуют никакого ухода.
Без воздушных подшипников не обходятся высокооборотные устройства: гироскопы, скоростные бормашины, шлифовальные головки. Советские конструкторы заставили шлифовальный шпиндель вращаться на таких подшипниках со скоростью 600 000 об/мин. Для этого пришлось подавать воздух в подшипники под давлением в 6.5 ат. Выяснилось, что изменением давления воздуха можно регулировать скорость вращения подшипника.
Но стальные шарики используют не только в подшипниках. При помощи твердого стального шарика определяют твердость металла по Бринелю. Мелкими стальными шариками, выпущенными из сопла дробеструйной установки, обрабатывают поверхность детали; от этого она становится прочнее. Имеются шариковые редукторы, шариковые винты.
Профессор Токийского университета Кийо Мацушите нашел новое применение шарикам. В Японии, как известно, многие районы подвержены сильным землетрясением. Ученый предложил для повышения устойчивости зданий устанавливать дома на опоры из шариков. На фундаменты устанавливают две металлические плиты с выемками чашеобразной формы, между которыми вложены стальные шары. Для тридцатиэтажных домов потребуются шары диаметром более 20 см. При сейсмических толчках фундамент вместе с грунтом может несколько смещаться под зданием. Это, по мнению ученого, на 70 % уменьшит силу подземного толчка. После прохождения сейсмической волны постройка самостоятельно возвратится в первоначальное положение.
И все-таки главная профессия шариков — подшипники; здесь их возможности безграничны.
Среди подшипников есть свои рекордсмены. В ГДР смонтирован подшипник весом 125 т. Он представляет собой обод, который охватывает барабан цементной печи и вращается с ним на двух опорных роликах. Диаметр внутреннего кольца 6 м.
В Швейцарии выпускают подшипники-малютки с наружным диаметром 1.1 мм. В них находятся три стальных шарика диаметром по 0.4 мм. В спичечную коробку помещается 34 тысячи таких подшипников.
P.S.Одной из первых в Китае была основана корпорация FAW в далеком 1953 году. на сегодня это фирма занимает лидирующие места как в производстве новых автомобилей, так и в технологиях применяемых в КНР. А новый экономичный седан только подтверждает эти позиции автомобильного производителя faw. В этой машине применены не только абсолютно новейшие стандарты качества и безопасности, но и экологичности и экономичности.
Похожие статьи
