Во время повторных чисток двигателя рабочие подшипниковые поверхности, которые несут основную нагрузку, перекосы и масляные зазоры требуется постоянно восстанавливать. К примеру, когда мототехнику, в частности скутер, покупают в салоне, зазоры не проверяют, и после первых пары десятков км требуется проверить правильность зазаров подшипников, тоже касается и подшипников речных и морских транспортников, только пробег больше. Особо тщательно нужно их выдерживать по завершению перезаливки эксплуатируемых или во время пригонки дополнительных подшипников.
Во время выполнения ремонта требуется строго следовать рекомендуемой технологии фабрики-изготовителя. Суммарная разница в главном сопряжении не может превышать 0,2-0,3 мм. Отсутствие соосности или скосы рабочих плоскостей подшипников и шеек ползуна не должны превышать значения указанных значений. По завершении калибровочной пригонки разница между нижними рабочими подшипниковыми половинками должна находиться в границах 0,01-0,02 мм. Замеры должны производиться индикаторной линейкой.
Такой же величины стоит ориентироваться во время ремонтных работ шеек ползуна. Не достаточное соблюдение или же намеренное нарушение технологии пригонки и центрирования подшипников обычно приводит к серьезным последствиям. Так, к примеру, на танкере «Мозырь», по причине незнания особенностей конструкции смазывающей системы и технологии пригонки, главные подшипники перезаливались троекратно и запуск судна после ремонтных работ производителя задержался на несколько месяцев. В связи с той же причиной танкер «Абакур» пробыл на ремонте сверх установленного срока, а точнее больше месяца. Вследствие несоблюдения процессов ремонтной технологии главных подшипников, танкер «Анапка» провел практически полгода на зарубежной ремонтной базе. В итоге только квалифицированная помощь специалистов пароходства приблизила его запуск в эксплуатационный режим.
Похожие статьи
